สำนักงานศุลกากรแห่งชาติจีน (General Administration of Customs of the People’s Republic of China: GACC) มีนโยบายในการกำหนด “ด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าสินค้าควบคุม” เช่น ผลไม้ ธัญพืช เนื้อสัตว์ ไม้ สัตว์น้ำเพื่อการบริโภค สินค้าประมงแช่เย็น และต้นกล้าและเมล็ดพันธุ์พืช เป็นต้น
โดยในส่วนของมณฑลยูนนาน ปัจจุบัน มีด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าผลไม้ รวม 9 แห่ง ประกอบด้วย
– ด่านทางอากาศ ได้แก่ ด่านท่าอากาศยานนานาชาติฉางสุ่ยนครคุนหมิง– ด่านทางบกบริเวณชายแดนจีน-เวียดนาม ได้แก่ ด่านเหอโข่ว และด่านเทียนเป่า– ด่านทางบกบริเวณชายแดนจีน-เมียนมา ได้แก่ ด่านต่าลั่ว ด่านจางเฟิ่ง ด่านหว่านติง และด่านโหวเฉียว– ด่านทางบกบริเวณชายแดนจีน-ลาว ได้แก่ ด่านโม่ฮาน และด่านรถไฟโม่ฮาน
ทั้งนี้ หากอ้างอิงตามพิธีสารว่าด้วยข้อกำหนดในการกักกันโรคและตรวจสอบสำหรับการส่งออกและนำเข้าผลไม้ผ่านประเทศที่สามระหว่างประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน (พิธีสารฯ) ซึ่งในส่วนของมณฑลยูนนานกำหนดให้ด่านโม่ฮาน ด่านรถไฟโม่ฮาน ด่านเหอโข่ว ด่านรถไฟเหอโข่ว และด่านเทียนเป่าสามารถนำเข้าผลไม้ไทยที่ขนส่งทางบกผ่านประเทศที่สามได้
ในทางปฏิบัติ ไทยสามารถส่งออกผลไม้ไปจีนผ่านมณฑลยูนนานได้ 5 ช่องทาง ได้แก่ (1) ด่านท่าอากาศยานนานาชาติฉางสุ่ยนครคุนหมิงซึ่งเป็นการขนส่งโดยตรงโดยไม่ผ่านประเทศที่สาม (2) ด่านโม่ฮาน (3) ด่านรถไฟโม่ฮาน (4) ด่านเหอโข่ว และ (5) ด่านเทียนเป่า โดยปัจจุบัน ทุกช่องทางข้างต้นมีการนำเข้าผลไม้ไทย ยกเว้นด่านเทียนเป่าขณะที่ ด่านรถไฟเหอโข่วยังไม่สามารถนำเข้าผลไม้ไทยได้ แม้ว่าด่านรถไฟเหอโข่วจะถูกระบุในพิธีสารฯ แต่จนถึงปัจจุบัน GACC ยังไม่ได้ประกาศรับรองให้ด่านรถไฟเหอโข่วเป็นด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าผลไม้
การขนส่งผลไม้ไทยผ่านด่านโม่ฮาน
ผลไม้เป็นสินค้าที่มณฑลยูนนานมีมูลค่าการนำเข้าจากไทยสูงสุดเป็นอันดับ 1 ต่อเนื่องกันมานานหลายปี โดยปี 2566 มณฑลยูนนานนำเข้าผลไม้ไทยคิดเป็นมูลค่า 1,154 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นจากปี 2565 ร้อยละ 28.2 และคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 88 ของมูลค่าการนำเข้าสินค้าไทยทั้งหมดของมณฑลยูนนาน ในจำนวนนี้ ทุเรียน ครองสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 65 หรือคิดเป็นมูลค่า 750 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 28.7 ตามมาด้วยมังคุด ลำไย ส้มโอ และขนุน ส่งผลให้มณฑลยูนนานเป็นมณฑลที่นำเข้าผลไม้ไทยมากที่สุดเป็นอันดับสองของจีน รองจากมณฑลกวางตุ้งเท่านั้น โดยเฉพาะเป็นมณฑลที่นำเข้าผลไม้ไทยผ่านช่องทางทางบกอันดับหนึ่งของจีน ได้แก่ ด่านโม่ฮาน ด่านรถไฟโม่ฮาน และด่านเหอโข่วอีกเล็กน้อย
ปัจจัยสำคัญที่ทำให้ปริมาณผลไม้ไทยที่นำเข้าผ่านด่านโม่ฮานมีการขยายตัวเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี โดยเฉพาะในปี 2565 ซึ่งด่านโม่ฮานนำเข้าทุเรียนเพิ่มขึ้นจากปี 2564 ถึงร้อยละ 80.3 เนื่องจากการขนส่งผ่านด่านชายแดนเวียดนาม-จีนที่เขตฯ กว่างซีซึ่งเป็นช่องทางที่จีนนำเข้าผลไม้ไทยและผลไม้เวียดนามจำนวนมากประสบปัญหาการจราจรแออัดและติดขัดจนทำให้ผลไม้ตกค้างเน่าเสีย ผู้ประกอบการส่วนหนึ่งจึงได้เปลี่ยนไปใช้การขนส่งทางทะเลไปยังมณฑลกวางตุ้งและอีกส่วนหนึ่งใช้การขนส่งทางบกผ่านถนนสาย R3A เข้ามณฑลยูนนานที่ด่านโม่ฮาน
การขนส่งผลไม้ไทยผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาว
เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2564 มณฑลยูนนานได้เปิดใช้เส้นทางรถไฟจีน-ลาว พร้อมด่านรถไฟโม่ฮานเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าข้ามแดน โดยในระยะแรกด่านรถไฟโม่ฮานยังคงไม่สามารถนำเข้าผลไม้จากต่างประเทศได้ จนกระทั่งวันที่ 30 พฤศจิกายน 2565 เมื่อ GACC ได้ประกาศให้ด่านรถไฟโม่ฮานเป็น “ด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าผลไม้”
ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2567 ด่านรถไฟโม่ฮานมีปริมาณสินค้าเข้า-ออกกว่า 1.8334 ล้านตัน เพิ่มขึ้นจาก ช่วงเดียวกันของปีก่อนร้อยละ 32.9 ทำให้ด่านรถไฟโม่ฮานเป็นด่านรถไฟของจีนที่มีปริมาณการค้ากับอาเซียนมากที่สุด โดยเป็นการนำเข้า-ส่งออกสินค้าสดกว่า 64,000 ตัน เพิ่มขึ้นกว่า 2 เท่า ในจำนวนนี้ จีนนำเข้าผลไม้สดกว่า 58,000 ตัน ปัจจุบัน เป็นช่วงที่ผลไม้จากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ออกสู่ตลาดจำนวนมาก ด่านรถไฟโม่ฮานจึงมีปริมาณสินค้าผักและผลไม้สดผ่านเข้า-ออกสูงสุดที่เฉลี่ยวันละกว่า 1,500 ตัน
เปรียบเทียบศักยภาพการขนส่งผลไม้ไทยระหว่าง “ถนนสาย R3A” กับ “เส้นทางรถไฟจีน-ลาว”
การใช้รถไฟจีน-ลาวขนส่งผลไม้ไทยเข้ามณฑลยูนนานผ่านด่านรถไฟโม่ฮาน ถือเป็นการเพิ่มทางเลือกในการขนส่งให้แก่ผู้ประกอบการ อย่างไรก็ตาม พบว่าการขนส่งผลไม้ไทยโดยรถไฟจีน-ลาวยังคงมีอุปสรรคหลายประการ เช่น (1) ต้นทุนราคาค่าขนส่งที่ค่อนข้างสูง (2) การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งระหว่างระบบรางและถนนหลายครั้ง (3) อุปสรรคในการขนถ่ายตู้สินค้าระหว่างท่าบกท่านาแล้งกับสถานีรถไฟเวียงจันทน์ใต้แม้จะมีการเชื่อมรางรถไฟระหว่างกันแล้วแต่ยังไม่สามารถใช้งานได้ เนื่องจากผลประโยชน์ไม่ลงตัว และ (4) ความไม่สมดุลระหว่างขบวนรถไฟและตู้สินค้ากับปริมาณสินค้า เป็นต้น ล่าสุด การรถไฟของจีนได้จัดสรรตู้คอนเทนเนอร์รถไฟแบบควบคุมอุณหภูมิกว่า 1,000 ตู้เพื่อรองรับความต้องการในการขนส่งสินค้าสด นอกจากนี้ ยังเพิ่มขบวนรถไฟขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแบบมีตารางเวลาประจำ “Lancang-Mekong Express” จากเดิมเฉลี่ยวันละ 1.5 ขบวนเป็นเฉลี่ยวันละ 3-4 ขบวน
ส่วนการขนส่งด้วยรถบรรทุกผ่านถนนสาย R3A ก็มีอุปสรรคจากการที่ต้องเปลี่ยนหัวรถลากไทย-ลาว-จีน ซึ่งเป็นมาตรการที่ลาวบังคับใช้ต่อเนื่องตั้งแต่ในช่วงการระบาดของโรคโควิด-19 จนถึงปัจจุบัน จากเดิมที่ก่อนหน้านั้นใช้หัวรถลากไทย-จีนเท่านั้น อย่างไรก็ตาม การขนส่งโดยรถบรรทุกก็มีความสะดวกในด้านการกระจายสินค้าผลไม้ภายในมณฑลยูนนานและจากมณฑลยูนนานไปยังมณฑลใกล้เคียง เนื่องจากรถบรรทุกสามารถขนส่งผลไม้ไปยังตลาดค้าส่งได้โดยตรง ขณะที่การขนส่งผลไม้ด้วยระบบราง ซึ่งเหมาะสำหรับการขนส่งผลไม้ไปยังมณฑลที่มีจุดหมายปลายทางค่อนข้างไกลเนื่องจากมีความรวดเร็วในการขนส่ง แต่ก็ต้องรอให้มีสินค้าเต็มขบวน และเมื่อเดินทางถึงสถานีปลายทางแล้ว ยังต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าใส่รถบรรทุกเพื่อขนส่งไปยังตลาดค้าส่งปลายทางอีกทอดหนึ่งอยู่ดี
ในอนาคต ยังมีแผนก่อสร้างทางด่วนบ่อเต็น-ห้วยทราย ระยะทาง 176.30 กิโลเมตร ความกว้าง 21 เมตร มีช่องจราจรไป-กลับ 4 ช่อง จำกัดความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปัจจุบันยังไม่ได้เริ่มการก่อสร้าง เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดใช้งานจะช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางเหลือเพียง 1.5-2 ชั่วโมง ซึ่งผู้ประกอบการเห็นว่า ยอมรับต้นทุนค่าผ่านทางด่วนที่เพิ่มขึ้นได้ เมื่อเปรียบเทียบกับการประหยัดเวลา อย่างไรก็ตาม ยังมีประเด็นที่ต้องพิจารณาและเตรียมการล่วงหน้า กล่าวคือ ปัญหาการจราจรติดขัดที่อาจเกิดขึ้นได้หากขีดความสามารถในการระบายรถบรรทุกสินค้าระหว่างด่านบ่อเต็น-ด่านโม่ฮานไม่เพียงพอ
ดังนั้น ด่านโม่ฮานจึงได้เริ่มปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าข้ามแดนแล้ว โดยระยะที่ 1 ได้ปรับระบบจราจรให้รถบรรทุกสินค้าขาออกไปใช้ช่องทางผ่านแดนสำหรับรถบรรทุกสินค้าแห่งใหม่ที่หลักหมุดฯ หมายเลข 29/3 ขณะที่ช่องทางผ่านแดนสำหรับรถบรรทุกสินค้าแห่งเดิมที่หลักหมุดฯ หมายเลข 29 จะใช้สำหรับรถบรรทุกสินค้าขาเข้าเท่านั้น ส่งผลให้ช่องทางหลักหมุดฯ หมายเลข 29 มีช่องจราจรขาเข้า 2 ช่องทาง จากเดิมที่เป็นช่องจราจรขาเข้าและขาออกอย่างละ 1 ช่องจราจร เพื่อรองรับรถบรรทุกสินค้าขาเข้าจากลาวได้มากขึ้น
ในระยะที่ 2 จะดำเนินการขยายช่องทางผ่านแดนสำหรับรถบรรทุกสินค้าแห่งเดิมที่หลักหมุดฯ หมายเลข 29 ให้มีช่องจราจรขาเข้าและขาออกรวม 10-12 ช่องจราจร รวมทั้ง ดำเนินการขยายพื้นที่ลานสินค้าของด่านโม่ฮาน ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2568
จากนั้นระยะที่ 3 จะปรับให้รถบรรทุกสินค้าทั้งหมดกลับไปผ่านเข้า-ออกที่ช่องทางผ่านแดนหลักหมุดฯ หมายเลข 29 ขณะที่พื้นที่ในเขตรั้วล้อมรอบช่องทางผ่านแดนบริเวณโดยรอบหลักหมุดฯ หมายเลข 29/3 จะพัฒนาเป็นช่องทางผ่านแดนสำหรับการท่องเที่ยวข้ามแดน การค้าปลอดภาษี และตลาดการค้าชายแดนด่านโม่ฮานต่อไป
การขนส่งผลไม้ไทยผ่านด่านท่าเรือกวนเหล่ยในแม่น้ำโขง
สินค้าไทยที่ขนส่งจากท่าเรือเชียงแสนเข้าจีนผ่านท่าเรือกวนเหล่ย ได้แก่ ยางพารา อาหารแปรรูป สินค้าเบ็ดเตล็ด และชิ้นส่วนไก่แช่แข็ง โดยท่าเรือกวนเหล่ยเป็น “ด่านจำเพาะสำหรับนำเข้าเนื้อสัตว์” เพียงแห่งเดียวในมณฑลยูนนาน และเมื่อปลายปี 2560 กรมปศุสัตว์ของไทย กับ สำนักงานควบคุมคุณภาพ ตรวจสอบและกักกันของจีน (General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine: AQSIQ) ได้ลงนามในพิธีสารส่งออกเนื้อและชิ้นส่วนสัตว์ปีกแช่แข็งจากไทยไปจีน
ปัจจุบัน ด่านท่าเรือกวนเหล่ยยังไม่ได้รับอนุมัติจาก GACC ให้เป็น “ด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าผลไม้” ดังนั้น จึงไม่สามารถนำเข้าผลไม้สดจากทุกประเทศได้ รวมถึงประเทศไทยด้วย อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการบริหาร เขตการค้าชายแดนกวนเหล่ยอยู่ระหว่างผลักดันให้ด่านท่าเรือกวนเหล่ยเป็น “ด่านจำเพาะเพื่อการนำเข้าผลไม้” เพื่อให้สามารถนำเข้าผลไม้จากต่างประเทศได้ภายในปี 2567 พร้อมกับการก่อสร้างทางด่วน “เหมิงเยวี่ยน-กวนเหล่ย” ระยะทาง 29.807 กิโลเมตร เชื่อมท่าเรือกวนเหล่ยเข้ากับถนนสาย R3A ช่วงภายในจีน ซึ่งคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดใช้งานได้ในช่วงปลายปี 2567 เช่นกัน
“เวียดนาม” จากทางผ่าน กลายเป็น “คู่แข่ง”
สิ่งที่น่ากังวลสำหรับทุเรียนไทยในฐานะพระเอกของผลไม้ไทยในตลาดจีน ได้แก่ ไทยต้องเผชิญความท้าทายจากทุเรียนเวียดนามที่จีนเริ่มอนุญาตให้นำเข้าได้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2565 และเริ่มนำเข้าจริงในเดือนกันยายน 2565 โดยปี 2565 จีนนำเข้าทุเรียนเวียดนาม 188 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ก่อนเพิ่มเป็น 2,137 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2566 ทำให้ปัจจุบันทุเรียนเวียดนามสามารถครองสัดส่วนร้อยละ 31.8 ในตลาดจีนได้ในระยะเวลาอันสั้น โดยเขตฯ กว่างซีเป็นช่องทางที่จีนใช้นำเข้าทุเรียนเวียดนามมากที่สุด ทำให้บทบาทของเวียดนามเปลี่ยนไป จากเดิมที่เป็น “ทางผ่าน” ของทุเรียนไทยไปสู่จีน ก็กลายเป็น “คู่แข่ง” ของทุเรียนไทยโดยตรง ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งทุเรียนไทยไปยัง มณฑลยูนนานผ่านลาวที่มีเพียงกล้วยและแตงโมเป็นผลไม้ที่ลาวส่งออกไปจีนได้ ลาวจึงยังสามารถเล่นบทบาทเป็นผู้อำนวยความสะดวกและเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากการขนส่งทุเรียนไทยไปจีนผ่านลาวได้ต่อไป ตราบเท่าที่ลาวยังไม่ได้เป็นคู่แข่งส่งออกทุเรียนแข่งกับไทย
